Auszug:
STANDARD: Wie geht es Ihnen als Physiker mit dem Begriff “hocheffiziente Verbrenner”?
Kückens: Damit geht es mir wirklich schlecht, muss ich sagen. Das ist kein physikalischer Begriff, sondern ein politischer Kampfbegriff. Lobbyisten und Politiker gebrauchen diesen wohl, um ein prinzipielles Problem zu verschleiern. Denn Diesel- und Benzinmotoren sind physikalisch gesehen sogenannte Wärmekraftmaschinen. Diese Art von Motoren stößt auf physikalische Grenzen und kann daher niemals hocheffizient sein.
STANDARD: Kann der Verbrennungsmotor durch Ingenieurskunst nicht noch effizienter werden? Vielleicht mit einem Wirkungsgrad bis 90 Prozent?
Kückens: Der Gedanke ist verlockend. (…) Wir stehen heute bei rund 45 Prozent Wirkungsgrad und stoßen nun auf physikalische Grenzen. Es wird daher niemals möglich sein, von 45 Prozent auf 80 oder 90 Prozent zu kommen. Es gibt aber trotzdem heute schon Autos mit Motoren von mehr als 90 Prozent Wirkungsgrad. Das sind Elektroautos.
STANDARD: Bevor wir über E-Autos sprechen, lassen Sie uns noch zu den E-Fuels kommen. (…) Zunächst die Frage: Wie funktionieren sie?
Kückens: Diesel und Benzin sind Kohlenwasserstoffe. Wenn man einen künstlichen Treibstoff herstellen will, muss man Kohlenwasserstoffe eben künstlich herstellen. Man kann sich das vielleicht mit drei großen Fabriken vorstellen. In der ersten Fabrik muss man mit klimaneutral erzeugtem elektrischem Strom Wasser aufspalten in Wasserstoff und Sauerstoff, um Wasserstoff zu bekommen. Dieser Prozess ist schon sehr aufwendig, da verliert man viel kostbare Energie. In der zweiten Fabrik muss man die Luft filtern und das CO2 rausholen, um klimaneutral an den Kohlenstoff zu kommen – auch dabei verliert man eine Menge Energie. In Fabrik drei muss man nun den Wasserstoff und den Kohlenstoff verbinden. Dann hat man das klimaneutrale E-Fuel. Leider enthalten diese Kraftstoffe wegen der aufwendigen Herstellung nur noch halb so viel Energie, wie man anfangs an erneuerbarem Strom reingesteckt hat. Aber das ist noch gar nicht das Schlimmste.
STANDARD: Was ist das Schlimmste?
Kückens: Dass man die E-Fuels auch noch in einen Verbrennungsmotor kippt, der ja aus physikalischen Gründen ineffizient ist. Am Ende landen daher nur etwas mehr als zehn Prozent der eingesetzten Energie auf der Straße.
STANDARD: Das Elektroauto ist also effizienter und praktischer als das Auto, das mit Verbrennungsmotor und E-Fuels fährt?
Kückens: Man kann E-Fuels im Verbrenner und E-Autos sehr gut vergleichen, weil sie Strom quasi als gemeinsame Währung haben. Man kommt mit der gleichen Menge Strom mit dem E-Auto sechsmal so weit wie mit einem Auto mit Verbrennungsmotor, das E-Fuels getankt hat.
STANDARD: Ist der Elektromotor im Vergleich mit dem Verbrenner beim Pkw also die überlegene Technologie?
Kückens: Die Antwort ist in jeder Hinsicht Ja.
Erinnert mich an den “clean coal” Bullshit den die Amerikaner verzapft haben und kurz auch hier mal durch die Medien geisterte.
Aber ultimativ wird es so ablaufen: “Wir haben eine Studie die belegt das efuels total ineffizient sind, was ja keiner ahnen konnte. Aber wir können die efuel-Verbrenner ja mit billigen Öl laufen lassen, dann haben wir die ja njciht umsonst produziert.”
Ja, Carbon Capture and Storage war halt immer eine wohlfeile Nebelkerze der fossilen Industrie. Immer, wenn es mal einen “größeren” Push in Richtung Erneuerbare gab, hat man schnell irgendwo eine CCS Anlage aus dem Hut gezaubert und prominent durch die Medien gefahren. Dann waren alle wieder beruhigt, weil man kann ja weiter Kohle verbrennen, das CO2 wird ja bald abgeschieden und verbuddelt. Alle Jahre wieder, hab das das erste mal um 2007 gehört, gibt immer noch nicht einmal den Hauch eines kommerziellen Einsatzes. Da ist die Kernfusion in der Zwischenzeit zehnmal so weit gekommen wie kack CCS.
Das ist doch schon lange klar. Wieso gab es sonst den Dieselskandal? Oder wieso muss man in moderne Diesel noch Adblue kippen?
Das Problem des Dieselmotors ist, dass er “zu effizient” ist. Die Wärmemaschine, von der Herr Kükens redet, bezieht seine Effizienz aus Temperaturunterschieden. Eine höhere Verbrennungstemperatur sorgt aber auch für eine erhöhte Menge an Stickoxiden (Smog).
Darum müssen Dieselmotoren entweder mit AdBlue gefüttert werden, oder die Effizienz so weit runter geschraubt werden, dass der Motor nur eine zulässige Menge an Stickoxiden produziert.
Ein toller Artikel! Das Thema wird ja aktuell diskutiert und dann nehmen die sich einen Experten, der es in allgemeinverständlicher Sprache sauber erklärt. Das hätte ich gerne häufiger!
